Kinh nghiệm mua moto pkl xe máy cũ

A. Máy móc:

Cái này ai cũng quan tâm đầu tiên rồi. Vậy nên đánh giá máy móc 1 chiếc PKL cũ như thế nào thì có thể chấp nhận được? Lại có không chỉ 1 yếu tố mà có vài yếu tố phải xem xét ở đây.

Ảnh minh hoạ Kinh nghiệm mua xe moto pkl xe máy cũ: Kawasaki Z1000 2016

Trước tiên bạn hãy nổ máy cho chạy không tải (ga lăng ty), và sau đó bình tĩnh xem xét tiếp. Khi bấm nút đề máy có dễ nổ không? Máy nổ có đều không? ( có bị khi nhanh khi chậm không). Có đột ngột tắt ngúm hoặc tắt kèm tiếng động lớn khi đang nổ galang ty không? Khi máy nổ có rung nhiều kèm âm thanh va chạm leng keng của kim loại va đập vào nhau không?

Có 1 điều mà newbie thường không biết: Phần điện bao gồm điện cao áp và điện tử (nôm na là IC) của xe còn quan trọng hơn phần cơ khí. Nghĩa là nếu thấy 1 cái xe PKL máy nổ tại chỗ êm ái ít tiếng động thì đừng vội cho rằng máy móc nó còn tốt, mua được. Hãy thử tiếp! Em đã có kinh nghiệm với 1 chiếc máy nổ êm nhưng là ác mộng rồi.

Kinh nghiệm mua moto cũ

1 chiếc xe PKL cũ dù máy không còn êm nhưng nếu phần điện còn tốt & chuẩn thì hoàn toàn có thể sửa chữa thành 1 chiếc xe chạy ngon bởi vì những phần cơ khí bị hay bị hỏng thường có thể gia công chế tạo hoặc sửa chữa được hết. Nhưng nếu phần điện có bệnh thì sẽ không có việc sửa mà chỉ có thay thế linh kiện nguyên bản, thường thì để cho yên tâm phải thay toàn bộ hệ thống điện & điện tử của xe từ A-Z, như vậy chi phí mua xe & thay thế sẽ bằng với việc bạn mua 1 chiếc PKL đập thùng.

Như vậy ta xác định mục tiêu là sẽ tập trung kiểm tra phần điện của xe. Để biết điện còn tốt cách đơn giản đối với newbie là nhảy lên xe chạy 1 quãng đường dài, ít nhất hãy chạy 30km về đích mà không bị pan. Tuy vậy 1 số xe cũ tiềm ẩn bệnh về điện vẫn có thể vượt qua được bài test này, vậy thì trong khi chạy thử bạn hãy thường xuyên đẩy tua máy lên cao và duy trì tua máy cao đó 1 thời gian dài xem có bị sao không. Nếu xe đồng thời vượt qua bài kiểm tra này thì ok đấy.

Phần điện nếu ok như em vừa nói, và phần cơ khí không đến nỗi kêu như rổ ốc thì bạn có thể bước qua bước tiếp theo. Những phần sau có ít quan trọng hơn phần đầu 1 chút, nhưng nó vẫn…quan trọng (Kinh nghiệm mua moto cũ)

B. Hệ thống giải nhiệt nước

Hầu hết các xe PKL đều sử dụng giải nhiệt nước. Việc xe bị sôi nước khi chạy là 1 vấn đề có thể rất phức tạp, với nhiều người kinh nghiệm cũng đôi khi phải điên cái đầu mà không biết làm sao. Khung xe không chuẩn, niềng hơi méo tí, đĩa thắng có vấn đề tí thì xe vẫn chạy được nhưng nếu bị sôi nước thì không. Vì vậy, đây là vấn đề quan trọng tương đương với máy móc,bạn hãy kiểm tra hệ thống này nếu ngon lành hoặc không đến nỗi tệ thì hẵng mua xe.

Kinh nghiệm mua moto xe máy cũ

Cách kiểm tra:
Vâng cũng lại là cách đơn giản với newbie đó là chạy xe 1 quãng đường dài. Nhưng trước khi chạy bạn hãy kiểm tra đổ nước bổ sung cho xe vì nhiều chiếc PKL cũ có thể không được thường xuyên sử dụng nên thiếu dung dịch giải nhiệt. Bạn có thể đổ nước tinh khiết Aquafina, nếu chủ xe không khó tính thì đổ đại nước máy.

Chạy 1 quãng đường dài để kiểm tra, nếu chạy nhanh lẫn chạy chậm đều không vấn đề gì thì ngon! Nếu cảm biến nhiệt điều khiển quạt vẫn hoạt động tự bật quạt và tự ngắt quạt sau 1 hồi quay thì tuyệt vời ông mặt trời.

Nếu chạy nhanh quãng đường dài không sao nhưng chạy chậm bị sôi nước thì vẫn có thể chấp nhận được, có thể khắc phục được. Còn nếu chạy nhanh ~80km/h mà vẫn bị sôi nước thì nên bái bai.

À.. sôi nước là khi bạn thấy xe nó tè nước ra đường trong khi trời quang mây tạnh chẳng có giọt mưa nào.

C. Khung sườn xe

Bạn nên kiểm tra để biết khung sườn của chiếc PKL cũ có bị sao không, có bị tai nạn không. Để biết được thì khi chạy chú ý xem cái xe có rung lắc làm cái mông của bạn cảm thấy khó chịu hay không. Bạn bỏ 2 tay ra trên đoạn đường thẳng và phẳng (chứ đừng bỏ tay ra trên đoạn đường đầy ổ gà) xem xe vẫn chạy thẳng hay hơi nghiêng 1 chút, hay…lật luôn. Nếu bỏ 2 tay mà chạy thẳng hoặc hơi nghiêng 1 tí xíu không đến nỗi thì ok.

Bộ khung sườn của CBR250 2016

Tuy nhiên cảm nhận mỗi người mỗi khác, đừng cầu toàn quá đối với 1 cái xe cũ. Nếu bạn cảm thấy ok là nó ok. Vì có nhiều yếu tố khác ảnh hưởng đến độ ổn định của 1 chiếc xe PKL đang chạy.

D. Vành xe ( Niềng xe)

Bạn dùng cách nào đó để dựng thẳng cái xe lên sao cho bánh xe có thể quay tự do. Sau đó quay nó và nhìn là có thể biết nó chuẩn hay bị méo.

E. Phanh xe (thắng).

Đa phần PKL dùng thắng đĩa. Và đây cũng là 1 yếu tố phức tạp cần xem xét rất kỹ đấy nhé.
Thế nào là thắng ngon? Điều này thực sự liên quan đến cảm tính của bạn, nên với newbie thì quên cái cảm tính đi. Bạn hãy quan tâm đến những điều tối thiểu sau đây:

1. Lấy đầu ngón tay rờ vào đĩa phanh, chà qua chà lại xem mặt đĩa có gân nhiều không. Nó giống như bạn sờ vào da em bé và da con gà. Nếu sần như da con gà thì bạn phải tốn chi phí mài đĩa thắng. Sần nhiều quá phải mài quá độ dày tối thiểu của đĩa thì chỉ có nước thay đĩa. Bạn xem phần dưới thì sẽ hiểu.

2. Quay bánh xe và nhìn vào cái đĩa thắng đang quay. Nếu nó méo thì không thể chấp nhận được. Trừ phi bạn thỏa thuận với người bán chiếc PKL cũ cho bạn là trừ 1 số tiền lớn đủ để mua cái đĩa thắng mới vì đĩa đã méo là không có sửa chữa khắc phục được.

Tìm hiểu về các vấn đề “độ” xe moto – Phần 2: Thắng (Phanh) Brake motosaigon.vn

3. Nếu cái xe đời cũ, đã đi nhiều. Bạn phải có 1 cái thước cặp để đo độ dày của đĩa thắng. Nhìn lên bờ mặt đĩa sẽ có ghi thông số độ dày tối thiểu phải đạt được (ví dụ ghi là min 4mm -> tức là dày phải tối thiểu được 4 milimet là còn xài được). Nếu độ dày thấp hơn min tức là bạn sẽ không thể mài đĩa được nữa nếu nó đang bị gân.

Trên đây là 5 yếu tố chính của kinh nghiệm mua moto pkl xe máy cũ. Bạn là newbie, vì vậy nên test từng yếu tố một để cảm nhận rõ ràng nhất. Đừng ngại kiểm tra kỹ, nếu còn lăn tăn cứ việc test lại đến khi yên tâm thì thôi. Nên nhớ nếu bạn máu quá có thể chấp nhận 3 yếu tố cuối hơi tệ nhưng 2 yếu tố máy móc và giải nhiệt thì không thể, hãy test thật kỹ, thật yên tâm mới được. Chúc bạn cưới được 1 em PKL cũ đáng đồng tiền và đủ đáp ứng nhu cầu của mình.

st

Sự khác biệt giữa Phuộc Upside down và Phuộc ống lồng

Sự khác biệt giữa Phuộc Upside down và Phuộc ống lồng

Sự khác biệt giữa Phuộc Upside down và Phuộc ống lồng

Phuộc Upside down (Phuộc hành trình ngược)

Phuộc upside down (USD) được thiết kế với phần tĩnh (phần trụ) nằm phía trên, được siết chặt vào chảng ba và phần ống phuộc (phần động) thì được cố định phía dưới vào bánh trước qua chốt trục bánh xe.

Phuộc upside down thường được dùng trên các mẫu xe thể thao hiện đại, đặc biệt là các dòng xe off road thường được trang bị hệ thống phuộc này.

Phuộc Upside down

Ưu điểm

• Làm giảm trọng lượng của phuộc nhờ bên trong phuộc được thay thế bằng những loại vật liệu nhẹ hơn kéo theo trọng lượng xe sẽ nhẹ hơn.
• Làm tăng độ đàn hồi, êm ái hơn
• Thiết kế được đánh giá thẩm mỹ hơn

Nhược điểm

• Dễ bị vỡ ống chứa dầu
• Dễ bị xì dầu thủy lực trong ống chứa ra ron
• Giá thành cao hơn
• Dễ bị trầy xước ty phuộc hơn vì vị trí thấp hơn

Sự khác biệt giữa Phuộc Upside down và Phuộc ống lồng

Phuộc ống lồng

Phuộc ống lồng bên trong có chứa những chi tiết như lò xo, ty phuộc và dầu giảm chấn nhằm giúp triệt tiêu tối đa lực chấn động từ bánh trước lên tay lái cũng như toàn xe.

Phuộc ống lồng trên Honda CB400

Phuộc ống lồng là loại phuộc thông dụng nhất hiện nay được sử dụng trong hầu hết các dòng xe thương mại. Tùy thuộc vào nhà sản xuất mà loại phuộc này có hoặc không có phần cao su bao bọc nhằm để chống bụi bẩn có thể làm xước ty phuộc.

Sự khác biệt giữa Phuộc Upside down và Phuộc ống lồng

Nguyên lý hoạt động: Ví dụ khi xe chạy trên đường xấu đi qua ổ gà, khi đó bánh xe tác dụng lực lên hệ thống nhún. Lúc này ở bộ phận giảm dao động dầu chảy nhanh từ khoang 1 sang 2 qua tiết diện lớn, nên lò xo nén nhanh dẫn đến rung động bị hấp thụ. Khi bánh xe đang nằm dưới ổ gà, lò xo dùng lực đàn hồi bật trở lại, lúc này ở bộ phận giảm dao động dầu chảy ngược từ khoang 2 sang khoang 1, nhưng tiết diện chảy từ khoang 2 sang 1 nhỏ nên dầu chảy chậm, lò xo giản ra từ từ nên xe ko bị “bật nảy”.

Thiết kế và cấu tạo của Phuộc ống lồng

Ưu điểm

• Dễ thiết kế, lắp ráp, giá thành rẻ
• Dễ cân chỉnh cho phù hợp với mục đích của người sử dụng hơn
• Ty phuộc khó bị trầy xước hơn vì vị trí cao hơn

Nhược điểm

• Thiết kế kém thẩm mỹ hơn
• Nặng hơn
• Giảm chấn động và hấp thụ lực kém hơn
• Một số loại phuộc không có ống cao su bảo vệ nên thường dẫn đến tình trạng xước ty, rỗ ty phuộc
• Xì dầu thủy lực bên trong ống phuộc qua ron nếu lực nén quá mạnh
• Dễ cong ty phuộc khi có va chạm tương đối mạnh
• Khi hỏng hóc khó phát hiện hơn so với phuộc USD

Nguyên lý hoạt động của Phuộc ống lồng

Trên đây là bài so sánh Phuộc Upside down và Phuộc ống lồng, hy vọng các bạn sẽ hiểu rõ hơn về hệ thống phuộc trước của xe moto.

st

Tìm hiểu về sức mạnh động cơ Công suất và Mô-men xoắn

Tìm hiểu về sức mạnh động cơ Công suất và Mô-men xoắn

Tìm hiểu về sức mạnh động cơ Công suất và Mô-men xoắn

Cơ bản

Nói nôm na cho dễ hiểu Công suất thể hiện khả năng nhanh của chiếc xe, xe công suất càng lớn thì càng nhanh. Còn mô-men xoắn lại thể hiện khả năng tải nặng của xe, mô-men xoắn lớn hơn sẽ chở được nặng hơn. Tất nhiên 2 đại lượng này có tương quan qua lại với nhau, và thể hiện khả năng đưa 1 chiếc xe có tải trọng lớn tới đâu đi nhanh tới đâu.

Honda Gold Wing 2018 – Công suất và Mô-men xoắn

Ví dụ: Honda Gold Wing 1800cc có Công suất tối đa chỉ 116 mã lực nhưng mô-men lên đến 167 Nm, sức mạnh của nó chủ yếu để tải chiếc xe nặng 365 kg đi cho nó êm và đầm. Nhưng Panigale 1299 dung tích 1285cc có Công suất tối đa 205 mã lực nhưng mô-men xoắn lại chỉ đạt 144 Nm, sức mạnh của nó dùng để đưa chiếc xe nặng chỉ 166 kg tăng tốc nhanh nhất có thể. Tốc độ tối đa của nó có thể lên đến 300 km/h.

Mô-men xoắn của động cơ có thể dễ dàng nâng lên nhờ việc nâng dung tích xilanh lên, ví dụ như xe tải, tàu hỏa, tàu thủy, có dung tích cc lớn dần đến mức bạn có thể chui cả người vào trong xi lanh.

Ducati 1199 Panigale

Vậy là để di chuyển vật nặng hơn thì đơn giản chỉ cần những cỗ máy to hơn. Nhưng với việc di chuyển nhanh thì lại khó, vì vật càng nặng sẽ càng khó di chuyển nhanh. Nhưng nhỏ thì lại yếu. Vậy làm sao để nâng Công suất động cơ lên mà vẫn giữ cho trọng lượng của khối động cơ đó nhỏ thì mới giúp chiếc xe nhanh hơn được. Đó là bài toán khó và là cuộc đua mà tất cả các hãng xe đều hướng tới.

Một động cơ tối tân là động cơ có Công suất rất lớn nhưng lại nhỏ và nhẹ, đó mới là cái khó. Từ đó nảy sinh đại lượng cần được quan tâm hơn là Power To Weight Ratio, có nghĩa là Tỉ số Công suất trên trọng lượng, ví dụ như Panigale 1299 nói trên sẽ có tỉ số là 205Hp/166kg tương đương 1.234Hp/kg; Gold Wing chỉ là 0.275Hp/kg . Tỉ số đó mới là cái mà những chiếc xe đua được quan tâm nhiều nhất.

Nâng cao

Yếu tố ảnh hưởng đến cảm giác lái nhiều hơn là biểu đồ phân bổ Công suất và Mô-men xoắn cho từng vòng tua động cơ. DYNO là từ người ta thường hay nói để chỉ thiết bị đo Công suất và Mô-men của xe tại từng vòng tua khác nhau cho đến cực đại. Biểu đồ DYNO là bảng thể hiện kết quả trong đó trục nằm ngang x chỉ vòng tua của xe (rpm) số vòng quay trong 1 phút, còn trục đứng y chỉ độ lớn của Công suất hoặc Mô-men xoắn.

Tại sao xe phân khối nhỏ thưởng không có đồng hồ đo vòng tua mà chỉ pkl và oto mới có? Với pkl đôi khi đồng hồ đo vòng tua còn to hơn đồng hồ tốc độ, có nghĩa là với người lái thì vòng tua máy là rất quan trọng. Mỗi chiếc xe khác nhau sẽ có thế mạnh ở một dải vòng tua khác nhau. Và đôi khi Công suất tối đa không phải là tất cả, vì ít khi bạn có thể chạm được tới Công suất tối đa của xe nhất là với những chiếc Sport 1.000cc.

Bảng Dyno công suất của các mẫu xe Sport phân khúc 1.000cc

Bảng Dyno mô-men xoắn của các mẫu xe Sport phân khúc 1.000cc

Hình ảnh trên là bảng DYNO của những chiếc Super Sport 1.000cc vào năm 2012. Trong đó chúng ta dễ thấy 2 chiếc xe đạt Mô-men xoắn và Công suất lớn hơn ở những dải vòng tua thấp là chiếc màu đen Ducati Panigale 1199S và màu cam KTM RC8R.

Chỉ Panigale và RC8R mới có máy V2 trong tất cả các chiếc Sport có trong danh sách, vì thế so với 4 máy thì chúng đều đạt Công suất và Mô-men xoắn lớn hơn ở vòng tua thấp hơn, nhưng lại nhanh đuối hơn, không đẩy vòng tua lên cao được. Nếu so 2 chiếc này với nhau thì 1199 có Công suất tối đa mạnh hơn hẳn RC8R ở mức 169 mã lực so với 158 mã lực, nhưng trên thực tế thì 1199 chỉ ăn được RC8R ở một quãng ngắn là 10.000-10.500 rpm mà thôi. Còn lại ở tầm trung từ 5.000 đến 8.500 rpm thì RC8R mạnh hơn đáng kể.

Chưa kể một điều nữa là đồ thị của RC8R liền lạc mượt mà hơn nhiều, phân bổ lực kéo đều giúp bạn điều khiển chiếc xe dễ dàng hơn. Biểu đồ Mô-men xoắn và Công suất của Panigale lên xuống thất thường thể hiện chiếc máy rất hỗn, chỗ thì khựng lại, chỗ thì giật bắn lên.

Tại sao nhiều người cứ hay thần thánh hóa BMW S1000RR, vì nó là chiếc xe mạnh nhất, có Công suất tối đa lớn nhất? Nếu nhìn vào bảng Dyno thì có lẽ nhiều người sẽ nghĩ khác, đúng là S1000RR có Công suất lớn nhất là 175 mã lực hơn tất cả những chiếc xe còn lại, nhưng nó chỉ mạnh hơn ở dải tua trên 12.000 rpm còn ở dải vòng tua thấp hơn nó gần như yếu nhất hội. Chưa kể nếu nhìn vào biểu đồ Mô-men xoắn thì cá mập cũng chỉ đứng thứ 2 từ dưới lên.

Tiếp theo chúng ta có thể so sánh những đại diện đến từ Nhật Bản, với sự nổi bật của đường màu đỏ Honda CBR1000RR. Không phải ngẫu nhiên mà Honda lại đạt được vương miện vua xe gắn máy trên thế giới, những chiếc xe của họ không chỉ bền, ít bệnh mà còn có sức mạnh rất thực dụng và rất dễ kiểm soát. Bạn có thể dễ nhận thấy là cả Công suất và Mô-men xoắn của CBR1000RR đều mượt mà và nhỉnh hơn các đối thủ ở phần lớn các dải tua. Ở vòng tua tối đa nó không xuất sắc nhưng ở phần lớn những dải tua hữu dụng từ khoảng 4.000-10.000 rpm thì nó chỉ kém 2 đối thủ máy V2 mà thôi.

Ngược lại với Honda, Yamaha dù đã ra đời cỗ máy Cross Plan đình đám của mình từ 2009 nhưng nhìn vào bảng Dyno thì chiếc Yamaha YZF-R1 thật không có gì ấn tượng. Có lẽ nếu không có sự xuất sắc của Rossi 46 thì đội Yamaha Movista đã không tồn tại được cho đến ngày nay (sorry các fan R1). R1 không những hỗn, thiếu mượt, mà Công suất và Mô-men xoắn cực đại cũng như ở các dải vòng tua thấp đều khá khiêm tốn.

Từ trước tới giờ nhiều người hay đặt ra câu hỏi tại sao bọn Tây chơi pkl hay chuộng Suzuki trong khi ở VN ít người chuộng hơn. Nếu nhìn vào biểu đồ ta thấy đường màu vàng của Suzuki GSX-R1000 ấn tượng không kém CBR1000RR, nhưng nếu tính chi phí thì Suzuki lại khá rẻ, nhất là so với Honda. Ai đã từng lái những chiếc GSX từ 600-750-1000 đều cảm thấy rất ấn tượng về độ mượt mà thân thiện và êm ái của chúng.

Nói đến đây thì mọi người cũng hiểu được phần nào sự phân bố sức mạnh của xe ở những dải vòng tua khác nhau và nó ảnh hưởng thế nào tới việc cảm nhận cũng như điều khiển một chiếc pkl. Tuy nhiên còn rất nhiều yếu tố khác nữa ảnh hưởng đến việc điều khiển một chiếc xe, đến cảm giác lái.

motosaigon

Phân biệt các dòng xe moto

Phân biệt các dòng xe moto – Sportbike, Naked-bike, Motard, Cào Cào, Scrambler, Trike-bike (3 bánh), Touring, Cruiser, Offroad, xe cổ điển Classic (Cafe Racer, Tracker, Bobber) v.v… một bài viết rất chi tiết và đầy đủ. Bạn nào chưa rành hoặc muốn tìm hiểu kỹ hơn thì đây là một bài viết hữu ích dành cho các bạn. Cùng đọc và chia sẽ cho mọi người phân biệt các dòng xe moto pkl . MotoSaigon.vn

Sportbike

Loại xe thể thao, cấu tạo phục vụ mục đích chạy nhanh, thậm chí cực nhanh. Cấu tạo khí động học. Người ngồi có dáng chúi, mông chổng lên trời, mồm gặm bình xăng. Nếu đèo thêm bạn gái thì cực đẹp, yêu cầu bạn gái phải hơi teen.

Nếu bạn đam mê loại xe này thì bạn hãy sắm sửa 1 bộ xương sống lưng thật tốt, chuẩn bị với cảnh mỏi tay mỏi chân khi di chuyển trên đường đông. Tuy nhiên để chạy nhanh trên đường vắng thì loại này là loại xịn nhất.

Dòng Sport-bike này rất dễ nhận biết với những đặc điểm như cụm tay lái được hạ thấp, kính chắn gió cao, người ngồi có dáng chồm hẳn lên phía trước, trọng tâm ngồi cao, xe nhiều vỏ nhựa để tối ưu hóa lực cản gió…
Khi di chuyển với tốc độ trung bình trong phố, dòng xe này dễ gây mỏi cho người lái. Cơ mà khi ra đường trường, chất lượng đường tốt thì loại này được cho là “hịn” nhất bởi gia tốc lớn, đạt được tốc độ cao… sẽ mang đến cho người lái những trải nghiệm phấn khích vô cùng. Nhưng nếu cung đường quá xa, đường xấu… thì dòng này cũng sẽ là ác mộng với cái lưng mỏi, cổ tay tê rần… Moto Saigon.vn

Những mẫu Sport-bike cho phép người lái có thể chạy ở dải vòng tua lớn (thường là trên 10.000 vòng/ phút) nhằm mục đích duy trì/ phản ứng với tốc độ cao. Đảm bảo cho chiếc xe sẵn sàng “dựng ngược” lên bất cứ lúc nào.

Cũng phải thêm một chú ý nữa cho các bác là dòng xe này chỉ dành cho người lái. Vị trí ngồi sau là nơi nguy hiểm bởi thiết diện yên sau rất bé, vị trí ngồi cao, người ngồi sau chỉ tỳ tay được vào bình xăng, khó thể ôm người lái được (nếu không muốn khi phanh làm ông lái dập cờ-him). MotoS aigon.vn
Đa số các thương hiệu PKL đều có đại diện dòng sport-bike cho mình và coi đó là chuẩn mực, niềm tự hào của hãng. MotoS aigon.vn

Nakedbike

Naked có nghĩa là trần truồng, trần như nhộng. Gắn thêm “-bike” vào sau nhằm ám chỉ đến loại xe được lược bỏ bớt phần vỏ (quần áo) bên ngoài, khoe ra khối động cơ mạnh mẽ và gần như là toàn bộ. Đa số dòng này chỉ còn vỏ nhựa (hoặc sắt) ở bình xăng, dè trước, sau… Cũng dễ hiểu vì tính khí động học không phải là yếu tố tiên quyết mà nhà sản xuất hướng tới.

Phân biệt các dòng xe moto pkl Sport, Naked, Motard, Cào Cào, Scrambler, 3 bánh, Touring, Cruiser, Offroad, xe cổ điển Classic Cafe Racer, Tracker, Bobber

Là dòng xe được thiết kế với mục đích giúp người lái di chuyển dễ dàng, linh hoạt hơn trong điều kiện đô thị hoặc giữa các thành phố. Đa số dòng Naked-bike của các hãng đều được “thửa” nguyên khối động cơ của dòng Sport-bike với một vài giới hạn nhất định (mã lực, mô-men xoắn…). Người lái vừa có thể di chuyển cà phê cà pháo trong phố, vừa có thể trải nghiệm tốc độ cao ngoài đường trường. Tuy nhiên, khi chạy với tốc độ cao (ngoài 100km/h), người lái sẽ có cảm giác mau chóng mệt hơn (do bị “ăn gió” nhiều hơn Sport-bike).

Điều dễ nhận biết ở dòng xe này là cụm tay lái được đưa lên cao hơn so với sport-bike, dáng ngồi lưng thẳng hơn.

Khác với Sportbike, vòng tua máy của Naked-bike thường bị giới hạn ở mức dưới 10.000 vòng/ phút, có xe thậm chí thấp hơn nhiều (như ông Ducati chẳng hạn). Do đó, người lái dễ chạm “redline” hơn và có những cú bứt tốc (đề-pa) uy lực hơn. Về vấn đề này hơi quá chuyên sâu nên em mạn phép đi loanh quanh ở ngoài. MotoSaigon.vn

Motard

Dòng này có 2 loại:

Offroad

Thiết kế riêng cho mục đích offroad tức không chạy đường nhựa láng thông thường. Dòng xe này chuyên dùng cho địa hình hiểm trở như leo núi, vượt đèo, lội sông, băng suối, tắm bùn, v.v…

City

Đây là dòng xe thực dụng nhất theo như em nhìn nhận. Nó phái triển từ dòng cào cào chuyên nghiệp nhưng thiết kế có thêm các đèn cần thiết như đèn pha, xinhan và có thêm bát gắn biển số. Bề ngoài xe được chau chuốt cho bắt mắt. Sử dụng vỏ xe loại trơn thích hợp với đường nhựa, tuy nhiên khả năng địa hình vẫn được giữ lại đáng kể nhờ hành trình giảm xóc rất dài. Vận hành rất êm ái trên đường xóc.

Tuy nhiên nhiều người vẫn thích sử dụng cho mục đích dân dụng hàng ngày vì yếu tố cơ động và mạnh mẽ của nó.

Đặc điểm dòng xe này là có động cơ rất mạnh (mạnh hơn so với dòng xe khác cùng dung tích xylanh). Vận tốc tối đa không phải là tiêu chí nên không cao bằng các dòng khác. Tuy nhiên gia tốc và lực máy lại được chú trọng. Xe sử dụng bánh gai to, trọng lượng vừa phải, khả năng leo trèo tốt, dáng ngồi hơi buồn cười vì phải khuỳnh tay khuỳnh chân và thường là đứng nhiều hơn ngồi.

Ngoài ra có các đặc điểm đặc trưng khác như dàn nhựa rất bền và dẻo. Té xe quăng lên quăng xuống vẫn bình thường. Xe không có các đèn cơ bản như đèn pha, đèn xi nhan và không có cả biển số (vì chạy trong rừng thì chẳng ma nào đi theo mà bắt biển số).

Như em thấy người mới chơi PKL thường không để ý tới dòng xe này vì tính chất chuyên nghiệp không thực dụng và bề ngoài không đủ sức cho các bác này móc túi ngay.

Scrambler

Là dòng xe lai tạp giữa Naked – Motard – Cruiser. Phuộc trước cao, dài bánh trước to, bành sau nhỏ trọng tâm sau cao, dáng ngồi thẳng ghi đông cao.

Phân biệt các dòng xe moto pkl

Dòng này thường chạy kiểng nên sức mạnh tương đối thấp, không cao như các thể loại khác, chỉ nhỉnh hơn dòng Underbone chút đĩnh.

Thông thường các nhà sản xuất rất ít chăm chút vào dòng này nhiều, vì thực tế doanh thu của dòng này rất thấp.

Touring

Đúng như tên gọi của nó, đây là dòng xe hữu hiệu nhất nếu các bác muốn di chuyển những cung đường dài với đầy đủ những trang thiết bị tối ưu được tích hợp (nhiều options được nhặt ra từ xe hơi).

Là dòng xe to, to đùng ngã ngửa với cân nặng có lẽ thuộc dạng nhất trong dòng xe 2 bánh. Chiếc xe có kích thước đồ sộ, thường được trang bị thêm thùng, cốp chứa đồ. Đa số đều được hãng tích hợp cho những công nghệ tiện nghi nhất của dòng mô-tô như : sưởi ghế, dàn loa (6.1; 8.1…), kính chắn gió lớn, hộp lạnh, GPS dẫn đường, đo áp suất lốp, sưởi tay nắm, hệ thống đèn pha, gương chiếu hậu cực to và sáng và nhất là có vị trí lại cực kỳ thỏa mái.

“Ghế” – em phải dùng từ ghế chứ không phải là chỗ ngồi nữa. Vì vị trí ngồi của dòng này đa số rất thỏa mái cho người lái cũng như người ngồi sau. Ghế được bọc da, chống thấm nước rất tỉ mỉ, lót mút ở dưới yên rất dày tạo cảm giác thỏa mái, không bị ê mông mỗi khi di chuyển trên quãng đường xa.

Tay lái của dòng touring được đưa lên cao, đó chính là vị trí tay lái thỏa mái nhất mà các nhà phát triển dành cho người lái trên những cung đường dài. Vị trí để chân người lái cũng vừa tầm… Túm váy lại là ngồi rất sướng, đi xa cũng rất sướng, mỗi tội loay hoay trong phố thì hơi oải vì xe cồng kềnh.

Ở Việt Nam, dòng Touring khá được ưa chuộng, bằng chứng là có đến gần 20 em Honda Goldwing trong CLB Mô-tô Hà Nội và số lượng xe đời 2012 chiếm gần như là chủ yếu. Thêm vào đó, những đại diện cho xe Touring không thể thiếu dòng Ultra Classic nổi tiếng của Harley-Davidson hoặc những chiếc xế khủng đến từ hãng Victory.

Những chiếc xe dòng Touring thường được trang bị động cơ với dung tích xy-lanh lớn như 1800cc ở Honda Goldwing; 110 cubic (1802cc) như ở dòng Ultra Classic của Harley.

Cruiser

Khi các bác bắt gặp một lão già (hoặc hơi già) đi một chiếc xe với đôi chân dạng háng, mặt vênh với đời, nẹt pô ầm ỹ ngoài phố với tiếng nổ đặc trưng của động cơ V-twin… thì chiếc xe mà lão ý đang cưỡi chính là một chiếc Cruiser-bike.

Phân biệt các dòng xe moto pkl

Cruiser-bike được thiết kế với trọng tâm ngồi thấp, người lái có xu hướng ngồi hơi lùi về phía sau. Đa số những mẫu xe này đều có gác chân được đưa lên phía trước, tạo tư thế ngồi thỏa mái cho người lái, tuy nhiên cũng có một số loại có dáng “ngồi xổm” như dòng super low (883) của Harley chẳng hạn.

Dòng xe Cruiser có thêm đặc điểm nữa là đa số sử dụng động cơ V-twin với dung tích xy-lanh lớn, tua máy thấp, vận hành thấp nhằm mang lại sự dễ dàng, thỏa mái trong khi điều khiển và một điểm quan trọng nữa là giúp người lái có thể duy trì được tốc độ ổn định. Khối động cơ V-twin cũng là cảm hứng “sáng tác” ra nhiều mẫu xe khác như Chopper, Bobber, Samurai…

Tay lái của dòng Cruiser được cho là thỏa mái, giúp người lái có thể di chuyển những quãng đường dài. Tất nhiên là ở dải tốc độ vừa phải, không quá nhanh. Dòng Cruiser thường có nước đề-pa rất tốt, nhưng max speed lại không phải là mục tiêu mà nhà sản xuất hướng đến.
Đa số những người sở hữu Cruiser-bike là những người lớn tuổi, thích dáng ngồi luôn ở vị trí thỏa mái nhất. Cruiser-bike cũng rất linh hoạt khi đi những đoạn đường nhiều cua vì bánh trước nhỏ, có khả năng dẫn lái tốt mặc dù trọng lượng của những mẫu Cruiser-bike thường là rất nặng (hơn nhiều so với Sport-bike cũng như Naked-bike thông thường). Trong khi bánh sau thường có thiết diện lớn, nhằm tăng độ bám đường cho chiếc xe…

Nhắc đến Cruiser-bike thường thì người ta sẽ nghĩ đến ngay những chiếc Harley-Davidson to bổ chảng, nổ uỳnh uỳnh như sấm… Tuy nhiên, gần như hãng xe nào cũng phát triển dòng Cruiser-bike cho riêng mình.
Dòng xe này thường có yên ngồi thấp nhất, cho nên bác nào khiêm tốn về chiều cao nên chọn lựa loại này.

Sport-touring

Nếu những chiếc Sport-bike có thể làm các bác “phát điên” về tốc độ nhưng lại quá oải khi di chuyển đường xa, nhất là với điều kiện đường sá không được tốt của VN. Hoặc các bác lại ngán cái dáng “bố già” và cồng kềnh của dòng xe Touring thì dòng Sport-touring sẽ khiến các bác phải suy nghĩ thêm khi muốn chồng tiền sắm về một cô vợ “mông to”.

Dòng sport-touring không còn quá lạ lẫm ở Việt Nam. Dòng xe này được thiết kế ra với mục đích mang lại cho người lái cảm giác thỏa mái trên những cung đường dài mà vẫn được trải nghiệm chiếc xe ở dải tốc độ lớn. Tất nhiên, chiếc xe không to tướng và cồng kềnh như dòng Touring nhưng vẫn được sở hữu nhiều đặc điểm tiện ích mà dòng Touring mang lại.

Sport-touring mang lại cho người lái dáng ngồi thẳng lưng, hơi chồm lên phía trước với cụm tay lái được đưa lên cao. Dòng xe này cũng có kính chắn gió, đa số là điều chỉnh được cao, thấp tùy chọn do người lái. Dòng này có dung tích xy-lanh nhỉnh hơn dòng Sport-bike nhưng lại thấp hơn dòng Touring. Và cũng túm váy lại, thằng Sport và thằng Touring “ăn nằm” với nhau và cho ra đời thằng Sport-touring ở phân khúc giữa này.

Chạy Sport-touring cũng khá thích. Vẫn giữ được ưu thế tốc độ mà vị trí lái lại rất thỏa mái (góc lái lớn) tuy rằng người lái nhiều khả năng sẽ không trụ được lâu như Touring. Dòng xe này cũng được trang bị những options từ Touring như: kính chắn gió lớn (tùy chỉnh); sưởi tay nắm, loại xịn thì có sưởi ghế; loa kèn, thùng cốp chi chít… Và thường những dòng này được trang bị những công nghệ an toàn tối tân như : phanh ABS; hệ thống chống trơn trượt (traction control); các chế độ chạy tùy chọn trên những cung đường; truyền động trục các-đăng; hệ thống phân phối lực phanh điện tử (K-ACT ở Kawasaki Concours 14)…

Naked Touring

Đa số em thấy nhiều người chê xấu. Được sinh ra chủ yếu ở thị trường Mỹ. Giữ nguyên gần như tất cả của mẫu Naked-bike thông thường, duy chỉ có phần đầu (Nhật gọi là Super Bol d’or) là được thiết kế lạ hơn nhằm tăng tính “touring” cho xe. Kéo theo đó sẽ là một số thay đổi của cụm đồng hồ xe, tay lái được đưa cao hơn nữa…

ATV
Loại xe moto việt dã 4 bánh, biến thể của dòng Motard có gầm khá cao nhưng trọng tâm xe lại thấp, dòng xe này có gầm cao để vượt địa hình nhưng khả năng vận hành trên đường trường tương đối giống xe phổ thông. Các dòng xe này thường được thấy trong công viên Đại Nam. Máy móc và hệ vận động khác tương tự như dòng Motard.

Phân biệt các dòng xe moto pkl Trikebike 3 bánh

Là dòng xe 3 bánh thiết kế theo cấu trúc đi xa, nhiều chức năng và nhiều công dụng. Ban đầu xe được thiết kế dành riêng cho người tàn tật yêu thích tốc độ nhưng dần về sau người bình thường lại chuộng dòng này rất nhiều. Dòng xe có sức mạnh cao nhất, thậm chí cao hơn công suất tối đa của các cuộc thi Moto GP hoặc Isle Of Mans, thông thường các dòng cơ bắp hạng nặng này thường sử dụng ít nhất 6 piston và cao nhất có thể lên đến 12 piston (ngan cổ máy xe hơi thể thao).

Dòng ba bánh được chia ra 3 loại: Roadster: 2 bánh trước – 1 bánh sau, yên dài đủ chổ cho 2 người với nhiều chức năng tiện dụng. Sử dụng hệ truyền động như các dòng xe 2 bánh. Hảng xe sản xuất dòng này theo mình biết chỉ có Can – am, hảng xe đến từ Canada. Slingshot: cấu trúc tương tự xe 4 bánh nhưng chỉ có 3 bánh, bánh sau đặt giữa phía sau chỉ dùng để giữ thăng bằng, cấu trúc hoạt động tương tự xe hơi. Duy nhất trên thế giới chỉ một hảng xe sản xuất dòng này đó chính là Polaris đến từ Mỹ. Sidecar: là dòng xe 2 bánh được độ thùng dùng chuyên chở người, hành lý trong chiến tranh thế giới thứ I và II.

Bụi Productions - một khoảng không giữa núi rừng

So sánh tỉ số truyền

 

5

Một cách tổng quát nhất thì người ta sẽ so sánh tỉ số truyền tổng cộng. Còn để so sánh giữa 2 xe thì người ta sẽ dựa vào mục đích để chọn từng tỉ số truyền mà so sánh cho tiện. Nội dung bài viết bao gồm các mục chính sau:

1. So sánh giữa 2 bộ số.
2. So sánh để sắp nhông sên dĩa cho phù hợp.
– Sắp NSD để thay đổi mục đích sử dụng xe.
– Tỉ số nhông dĩa và độ mòn.
3. Thay bộ nồi và nhông hú mới.

1. So sánh giữa 2 bộ số

 

Tạm thời không quan tâm tới bộ nhông hú và bộ nhông sên dĩa. Chúng ta thử so sánh bộ số của 2 xe Scrambler CL50 và Sporty SS50E.

Điểm khác nhau đầu tiên là số 4 của ss50e có tst<1. Khả năng chạy trớn của ss50e tốt hơn cl50.
Điểm khác nhau thứ 2 là dòng cl50 có tst của số 1 lớn hơn ss50. Số 1 của cl50 để tải, còn số 1 của ss50e để tăng tốc.
Điểm khác nhau tiếp theo là số 1 và số 2 của ss50e(2.692-1.824)  nhuyễn hơn cl50(3-1.765). Số 1 và số 2 nhuyễn hơn cho phép ss50e kéo rát ở số 1 rồi vào số 2 mà ít bị sượng hơn cl50, khi đề pa tăng tốc ngọt ngào hơn.
…
..

2. So sánh để sắp nhông sên dĩa cho phù hợp.

Người ta sẽ so sánh tỉ số truyền cuối cùng, tức là tỉ số truyền tổng cộng như trên, rồi chọn bộ nhông sên dĩa cho phù hợp.

Chúng ta hãy cùng Blog Xeco xét ví dụ trên 2 chiếc xe Honda67 ss50 và Yamaha yb50:
Cơ cấu truyền động theo thứ tự sau: Động cơ- Nhông hú (bộ côn nồi)- Nhông số (hộp số)- Nhông dĩa (nhông sên dĩa truyền động ra bánh xe). Tỉ số truyền của 2 xe được tính như sau

TST ss50= 71/16 x 36/12 x 40/13= 40.962

TST yb50= 74/19 x 40/13 x 39/12 = 38.928

Ví dụ với dòng yb50 nếu muốn có lực tải tốt ở số 1 như ss50 thì ta nên chọn bộ nhông dĩa 12-41 thay cho 12-39 gin. TST tổng cộng lúc này là 40.925 ngang ngửa với ss50.
Hoặc ngược lại, nếu số 1 của ss50 muốn đề pa trớn như của yb50 thì sắp dĩa 38. TST của ss50 đi dĩa 38 sẽ là 38.913 (ở số 1).

Ngoài ra người ta còn xét riêng tỉ số truyền thứ cấp hay còn gọi là tỉ lệ nhông dĩa cho cùng một dòng xe để thay đổi mục đích sử dụng

Ví dụ để tăng cường khả năng chạy trớn người ta thay nhông trước lớn hơn, hoặc thay dĩa sau nhỏ hơn. Để tải nặng tốt hơn thì người ta làm ngược lại. Đới các loại nhông dĩa thông dụng thì việc tăng (giảm) 1 răng nhông trước tương đương với việc giảm (tăng) 2 răng dĩa sau. Ví dụ 40/13= 3.077 gần bằng với 42/14= 3

Với dòng 100-125cc sức tải tốt như Honda Dream, Wave thì việc hạ tăng 1 răng nhông (hay giảm 2 răng dĩa) để nhẹ máy khi đi đường trường. Nhưng với dòng xe chay trớn như Suzuki Viva, xbike thì việc này sẽ khiến cho xe khá yếu khi đi trong thành phố, và thậm chí không đủ tua bù công suất khi ở tốc độ cao.

Với dòng xe small bore như ss50, cd cl 50 hay yb50… việc thay đổi tỉ số nhông sên dĩa cần hết sức cân nhắc.

Tỉ số truyền thứ cấp và độ mòn nhông sên dĩa

Khi sắp lại bộ nhông sên dĩa, người ta thích chọn dĩa có số răng là số nguyên tố, hoặc tỉ số truyền là số vô tỉ. Ví dụ 40/13= 3.0769230769230769…… hoặc 40/15= 2.666666666666….
Với tỉ số truyền của bộ nhông dĩa không phải số vô tỉ như:
39/13= 3; 40/16= 2.5 hay 38/16= 2.375.
Thì khi quay 2 vòng hay 2.5 vòng thì sẽ lặp lại quy luật cũ dẫn đến mòn không đều.
Các dĩa có số răng là số nguyên tố như: 31, 37, 41, 43, 47 được ưa chuộng hơn cả

Nhông trước 16 dễ lặp lại quy luật gần với các loại dĩa nên trên thị trường người ta ít dùng loại nhông có số răng này.
Nhông trước 13 và 14  khi sắp với các loại dĩa thường tạo ra tỉ số là số vô tỉ nên được các hãng xe ưu tiên sử dụng.

3. Thay bộ nhông hú mới.

Với xe cũ thì nhông hú sẽ phát ra tiếng hú ồn ào nên người sử dụng có nhu cầu thay bộ nhông hú mới. Với nhông hú dòng xe cổ như honda67 ss50 thì trên thị trường khó hoặc không còn bộ mới. Nếu gắn bộ nhông hú CD 2 lá PAG của Đài Loan vào thì cần tính lại tỉ số truyền cuối cùng.

 
Ví dụ ss50 gin tỉ số truyền tổng cộng của số 1 và số 2 sẽ là 40.962 và 24.095 

Khi thay nhông hú CD thì tỉ số truyền tương ứng là 34.359 và 20.211 (tương đương với ss50 gin khi tăng 2 răng nhông (13 lên 15) hoặc giảm 6 răng dĩa (40 xuống 34).
Với dòng xe 50cc thì việc hạ 6 răng dĩa sẽ gặp vấn đề rất lớn khi đề pa ở số 1 và số 2.

Để giữ được tỉ số truyền như nguyên bản thì người sử dụng phải tìm dĩa 46 răng hoặc nhông 11 răng, việc này sẽ rất là khó.
Cho nên khi thay bộ nồi CD thì đa số những người sử dụng xe 67 đều tăng phân khối để tăng sức tải cho động cơ. 

( sưu tầm )