Tìm hiểu về sức mạnh động cơ Công suất và Mô-men xoắn
Cơ bản
Nói nôm na cho dễ hiểu Công suất thể hiện khả năng nhanh của chiếc xe, xe công suất càng lớn thì càng nhanh. Còn mô-men xoắn lại thể hiện khả năng tải nặng của xe, mô-men xoắn lớn hơn sẽ chở được nặng hơn. Tất nhiên 2 đại lượng này có tương quan qua lại với nhau, và thể hiện khả năng đưa 1 chiếc xe có tải trọng lớn tới đâu đi nhanh tới đâu.
Ví dụ: Honda Gold Wing 1800cc có Công suất tối đa chỉ 116 mã lực nhưng mô-men lên đến 167 Nm, sức mạnh của nó chủ yếu để tải chiếc xe nặng 365 kg đi cho nó êm và đầm. Nhưng Panigale 1299 dung tích 1285cc có Công suất tối đa 205 mã lực nhưng mô-men xoắn lại chỉ đạt 144 Nm, sức mạnh của nó dùng để đưa chiếc xe nặng chỉ 166 kg tăng tốc nhanh nhất có thể. Tốc độ tối đa của nó có thể lên đến 300 km/h.
Mô-men xoắn của động cơ có thể dễ dàng nâng lên nhờ việc nâng dung tích xilanh lên, ví dụ như xe tải, tàu hỏa, tàu thủy, có dung tích cc lớn dần đến mức bạn có thể chui cả người vào trong xi lanh.
Vậy là để di chuyển vật nặng hơn thì đơn giản chỉ cần những cỗ máy to hơn. Nhưng với việc di chuyển nhanh thì lại khó, vì vật càng nặng sẽ càng khó di chuyển nhanh. Nhưng nhỏ thì lại yếu. Vậy làm sao để nâng Công suất động cơ lên mà vẫn giữ cho trọng lượng của khối động cơ đó nhỏ thì mới giúp chiếc xe nhanh hơn được. Đó là bài toán khó và là cuộc đua mà tất cả các hãng xe đều hướng tới.
Một động cơ tối tân là động cơ có Công suất rất lớn nhưng lại nhỏ và nhẹ, đó mới là cái khó. Từ đó nảy sinh đại lượng cần được quan tâm hơn là Power To Weight Ratio, có nghĩa là Tỉ số Công suất trên trọng lượng, ví dụ như Panigale 1299 nói trên sẽ có tỉ số là 205Hp/166kg tương đương 1.234Hp/kg; Gold Wing chỉ là 0.275Hp/kg . Tỉ số đó mới là cái mà những chiếc xe đua được quan tâm nhiều nhất.
Nâng cao
Yếu tố ảnh hưởng đến cảm giác lái nhiều hơn là biểu đồ phân bổ Công suất và Mô-men xoắn cho từng vòng tua động cơ. DYNO là từ người ta thường hay nói để chỉ thiết bị đo Công suất và Mô-men của xe tại từng vòng tua khác nhau cho đến cực đại. Biểu đồ DYNO là bảng thể hiện kết quả trong đó trục nằm ngang x chỉ vòng tua của xe (rpm) số vòng quay trong 1 phút, còn trục đứng y chỉ độ lớn của Công suất hoặc Mô-men xoắn.
Tại sao xe phân khối nhỏ thưởng không có đồng hồ đo vòng tua mà chỉ pkl và oto mới có? Với pkl đôi khi đồng hồ đo vòng tua còn to hơn đồng hồ tốc độ, có nghĩa là với người lái thì vòng tua máy là rất quan trọng. Mỗi chiếc xe khác nhau sẽ có thế mạnh ở một dải vòng tua khác nhau. Và đôi khi Công suất tối đa không phải là tất cả, vì ít khi bạn có thể chạm được tới Công suất tối đa của xe nhất là với những chiếc Sport 1.000cc.
Hình ảnh trên là bảng DYNO của những chiếc Super Sport 1.000cc vào năm 2012. Trong đó chúng ta dễ thấy 2 chiếc xe đạt Mô-men xoắn và Công suất lớn hơn ở những dải vòng tua thấp là chiếc màu đen Ducati Panigale 1199S và màu cam KTM RC8R.
Chỉ Panigale và RC8R mới có máy V2 trong tất cả các chiếc Sport có trong danh sách, vì thế so với 4 máy thì chúng đều đạt Công suất và Mô-men xoắn lớn hơn ở vòng tua thấp hơn, nhưng lại nhanh đuối hơn, không đẩy vòng tua lên cao được. Nếu so 2 chiếc này với nhau thì 1199 có Công suất tối đa mạnh hơn hẳn RC8R ở mức 169 mã lực so với 158 mã lực, nhưng trên thực tế thì 1199 chỉ ăn được RC8R ở một quãng ngắn là 10.000-10.500 rpm mà thôi. Còn lại ở tầm trung từ 5.000 đến 8.500 rpm thì RC8R mạnh hơn đáng kể.
Chưa kể một điều nữa là đồ thị của RC8R liền lạc mượt mà hơn nhiều, phân bổ lực kéo đều giúp bạn điều khiển chiếc xe dễ dàng hơn. Biểu đồ Mô-men xoắn và Công suất của Panigale lên xuống thất thường thể hiện chiếc máy rất hỗn, chỗ thì khựng lại, chỗ thì giật bắn lên.
Tại sao nhiều người cứ hay thần thánh hóa BMW S1000RR, vì nó là chiếc xe mạnh nhất, có Công suất tối đa lớn nhất? Nếu nhìn vào bảng Dyno thì có lẽ nhiều người sẽ nghĩ khác, đúng là S1000RR có Công suất lớn nhất là 175 mã lực hơn tất cả những chiếc xe còn lại, nhưng nó chỉ mạnh hơn ở dải tua trên 12.000 rpm còn ở dải vòng tua thấp hơn nó gần như yếu nhất hội. Chưa kể nếu nhìn vào biểu đồ Mô-men xoắn thì cá mập cũng chỉ đứng thứ 2 từ dưới lên.
Tiếp theo chúng ta có thể so sánh những đại diện đến từ Nhật Bản, với sự nổi bật của đường màu đỏ Honda CBR1000RR. Không phải ngẫu nhiên mà Honda lại đạt được vương miện vua xe gắn máy trên thế giới, những chiếc xe của họ không chỉ bền, ít bệnh mà còn có sức mạnh rất thực dụng và rất dễ kiểm soát. Bạn có thể dễ nhận thấy là cả Công suất và Mô-men xoắn của CBR1000RR đều mượt mà và nhỉnh hơn các đối thủ ở phần lớn các dải tua. Ở vòng tua tối đa nó không xuất sắc nhưng ở phần lớn những dải tua hữu dụng từ khoảng 4.000-10.000 rpm thì nó chỉ kém 2 đối thủ máy V2 mà thôi.
Ngược lại với Honda, Yamaha dù đã ra đời cỗ máy Cross Plan đình đám của mình từ 2009 nhưng nhìn vào bảng Dyno thì chiếc Yamaha YZF-R1 thật không có gì ấn tượng. Có lẽ nếu không có sự xuất sắc của Rossi 46 thì đội Yamaha Movista đã không tồn tại được cho đến ngày nay (sorry các fan R1). R1 không những hỗn, thiếu mượt, mà Công suất và Mô-men xoắn cực đại cũng như ở các dải vòng tua thấp đều khá khiêm tốn.
Từ trước tới giờ nhiều người hay đặt ra câu hỏi tại sao bọn Tây chơi pkl hay chuộng Suzuki trong khi ở VN ít người chuộng hơn. Nếu nhìn vào biểu đồ ta thấy đường màu vàng của Suzuki GSX-R1000 ấn tượng không kém CBR1000RR, nhưng nếu tính chi phí thì Suzuki lại khá rẻ, nhất là so với Honda. Ai đã từng lái những chiếc GSX từ 600-750-1000 đều cảm thấy rất ấn tượng về độ mượt mà thân thiện và êm ái của chúng.
Nói đến đây thì mọi người cũng hiểu được phần nào sự phân bố sức mạnh của xe ở những dải vòng tua khác nhau và nó ảnh hưởng thế nào tới việc cảm nhận cũng như điều khiển một chiếc pkl. Tuy nhiên còn rất nhiều yếu tố khác nữa ảnh hưởng đến việc điều khiển một chiếc xe, đến cảm giác lái.
motosaigon
No comments:
Post a Comment